周末一位朋友叫了辆顺风车，专车司机要求他从滴滴打车上选择专车服务，理由是，这样做，可以得到专车平台2.5倍的奖励，细算一笔账，如果打车费是20元，专车司机就有50元的补贴！而在北京这样的城市，20元才算起步价多一点。

无独有偶，某互联网金融公司的员工最近发现一条生财之道，甲同事申请成为专车司机，乙同事通过叫车软件约甲同事的车，然后二人同坐公交车回家，甲同事从专车平台上得到一定程度的补贴。运作仅十来天，甲同事账户上多了几百元钱。

从补贴费用上来看，2.5倍补贴还不是最高的。据了解，北京的专车市场的补贴费用有时能达到3倍之多。从专车运营方来说，无论是主观还是客观原因造成的虚假交易，不可能没有察觉，之所以没有出面监管，或者放任不作为，是因为除了正常的接单行为外，这些虚假交易也在为交易量做出贡献，这样，所谓的“快速增长”是用“数据”作为依据去说服市场、公司CEO甚至是投资方，但，这样的数据能有多少说服力呢？

刘华鹏老师在清华大学培训演讲

出行互联网化是大势所趋，这个过去很传统的领域，甚至在20来年不怎么有变化的出租车市场，现在正在被互联网+改造。

第一波当属叫车软件，它首次解决了司机和用车人用车信息对称问题，信息的透明化，这正是互联网的基本功能之一，在大数据的支撑下，司机有权看到乘客的起始点需求，既提供了拒单的可能，同时又降低了空驶率，一些司机在收班之际，会选择接同方向的乘客，避免不必要的浪费。

但叫车软件和出租车司机的蜜月期很快随着两大打车软件的合并而结束，因为，曾经打得你死我活的二者有了共同的“敌人”——专车。专车应该是出行领域的第二波互联网改造，无论是自有车辆的B2C运作，还是打着共享经济的C2C运作，专车首先面临的是合法化问题。有些城市，例如北京在6月初约谈过相关专车负责人，就明确表示：“使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违背了现行法律法规的规定。”

这个理由非常高大上，一个正常的商业行为，无论你的技术多么炫，商业模式有多大创新，都必须要在法律允许的范围内运作，这是底线。同时，一个现实问题必须直面：专车的出现对传统的出租车已经带来很大的冲击，虽然目前尚未有宏观统计数据，但是，某些媒体的调研透露，出租车司机的收入，在专车的冲击下减少了至少三分之一。

而到了现在，出租车司机面对的不仅是打车软件上补贴的骤减，而且还不断有新的出行应用冲击：专车、拼车、快车……这个领域里也算是故伎重演：打车软件的第一批布道士正在被边缘化，如今如浴春风的专车司机正在享受的当年出租车司机的待遇，谁能知道，专车司机是否会落下“兔死狗烹”的下场？

总之，这个领域冲突凸显，最具标志性的事件是发生在6月12日晚杭州出租车钓鱼执法专车的事件，尽管此前，广州已经爆发过类似的冲突，矛盾的不断激化让我们思考，互联网+的过程一定要这么冲突，这么激烈吗？可不可以有一种更为温和、更为和谐的互联网+的方式？

阿里巴巴的马云曾经表述过一个观点，商业站在自己角度的时候，往往发展不下去，因此，商业利他主义是商业得以更大格局发展的一个原则，而把餐饮互联网+作为突破口的美团网创始人王兴，也有过这样的表述：互联网应该成为传统领域的增量。

补贴占市场有他们的理由：资本培养市场，与盈利无关，这让我想起乐淘网的CEO毕胜几年前说过的一句话：“不赚钱的生意其实就是故事，就是泡沫，不赚钱的生意应该早死早托生。”这则刷单的故事，兔死狗烹的故事确实很精彩。